La Stazione di testa della prima ferrovia in Italia: la Napoli-Portici del 1839

di “Rosi & Rosi architetti associati” *
(ha collaborato Patrizia Giordano)

Nella prima metà del XIX secolo in Europa l’uso del vapore applicato ai mezzi meccanici, specialmente in campo industriale e tessile da parte di Stephenson e Watt, si estese in particolare in Inghilterra, alla mobilità e quindi alla rete stradale e a quella su ferro. La tgrande possibilità, da parte dell’Impero Britannico, di disporre di notevoli quantità di ferro e carbone aveva determinato un forte sviluppo dell’industria siderurgica con notevoli riflessi anche sul progresso dell’ingegneria civile che poteva vantare i primi esempi di ponti ad arcate in ferro come quello costruito sul fiume Severn.

L’Inghilterra era ed è tuttora caratterizzata da una orografia del territorio in gran parte pianeggiante e da una omogeneità della superficie stradale. Caratteristiche che favorirono particolarmente la sperimentazione e l’introduzione delle prime vetture a vapore. La nuova macchina risultò però nei primi tempi, poco controllabile per la difficoltà di dominare sia la forza propulsiva del vapore che la direzione del mezzo e non riuscì a sostenere del tutto l’uso delle diligenze.
Le condizioni della rete stradale nel Regno di Napoli attorno alla metà del XIX secolo, non si prestavano all’introduzione dell’uso dei mezzi dotati di propulsione a vapore, a causa della citata difficoltà nel controllo degli stessi e della orografia accidentata del territorio.
Nel 1829 un ulteriore e fondamentale tappa nel progresso della ferrovia si ebbe con la fortunata inaugurazione della strada ferrata Liverpool- Manchester che aprì con successo in Gran Bretagna le porte all’introduzione del nuovo mezzo di locomozione dopo una serie di tentativi non altrettanto fortunati. La Liverpool-Manchester riuscì nello scopo prefisso: quello di dimostrare come un maggiore sviluppo della rete ferroviaria in Inghilterra fosse possibile.
In conseguenza di tali risultati l’interesse del nuovo mezzo di locomozione meccanica si diffuse rapidamente portando a progettare e proporre reti ferroviarie da sviluppare progressivamente negli altri paesi.
Nel gennaio del 1836 l’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie presentò un piano relativo alla costruzione di un primo tronco ferroviario nel regno delle Due Sicilie: la tratta Napoli-Nocera dei Pagani, con una derivazione per Castellammare di Stabia, chiedendone la concessione al re Ferdinando II di Borbone.
La Compagnia costituita ai fini della realizzazione dell’opera avrebbe realizzato a sue spese l’intera ferrovia, comprese stazioni ed officine e ne avrebbe detenuto il possesso per un lasso di tempo di 99 anni in seguito ridotto a 80 anni. Il progetto proposto ottenne il parere favorevole del Ministro dell’Interno Santangelo ed il re Ferdinando con decreto del 19 giugno 1839 concesse l’autorizzazione per la costruzione della ferrovia napoli-Nocera. La citata derivazione per Castellammare nasceva dalla necessità di collegare quello che era allora un centro industriale in fase di notevo9le sviluppo, grazie anche alla presenza dei grandi cantieri navali di Castellammare. La data ufficiale d’inizio lavori risale all’8 agosto del 1839, sebbene essi risultino, da varie fonti storiografiche, già in corso durante il 1838. Il primo tratto della Napoli-Portici venne inaugurato il 3 ottobre 1839.
La ferrovia raggiunse Castellammare nel 1842 e Nocera dei Pagani nel 1844. Questa cronologia generò confusione nel Parlamento unitario del 1860, il quale affidandosi alla denominazione Napoli – Nocera della ferrovia, attribuì al 1844 e non al 1839 l’anno di inizio lavori per la costruzione della strada ferrata.
La realizzazione di quella che per l’epoca era una grande opera prevedeva che il tronco ferroviario procedesse alla base del Vesuvio, dove avrebbe dovuto scavalcare nettamente corsi d’acqua e attraversare alcuni grandi parchi tra quelli delle tante ville possedute dall’aristocrazia napoletana lungo il noto “Miglio d’Oro”. L’opera fu sorvegliata dall’ingegnere Luigi Giura, responsabile dei ponti e delle strade per conto del governo borbonico.
Quando la linea fu inaugurata misurava 4,5 miglia napoletane( all’incirca 7 km.) partendo dalla via detta dei Fossi, nell’area orientale di Napoli, dove era stata realizzata la stazione, la quale era costituita da un corpo di fabbrica che conteneva all’interno uffici, sale per i passeggeri, magazzini per merci ed officine meccaniche.
La linea attraversava la zona paludosa ed il punto d’incontro con la strada delle Calabrie ( l’odierna strada statale 19) fu superato grazie ad un ponte a due archi in diagonale che consentiva al disopra di esso il transito dei veicoli e al di sotto il passaggio dei treni. Per la realizzazione di questo primo tratto d strada ferrata fu necessario costruire ben 33 ponti tali da consentire il passaggio a vie pubbliche, private e a corsi d’acqua, ed infine a 3 ponti sopraelevati per la grande strada regia e per le ville.
L’inaugurazione venne immortalata in uno splendido dipinto del grande pittore di corte Salvatore fergola ed avvenne il 3 ottobre 1839 alla presenza di una numerosa folla accorsa ad assistere all’avvenimento. Dal bel dipinto di Fergola, tuttora custodito nel Museo di S. Martino di Napoli, è possibile osservare anche il grande padiglione eretto presso il Granatello a Portici, sul ponte della villa del principe di Monteroduni per ospitare sua maestà il re e la sua famiglia reale, che prese poi posto sul treno per il rientro a Napoli dove un altro grandioso padiglione era stato eretto per il sindaco e gli Eletti della città.

Bisogna dire che perla costruzione della stazione di Napoli, punto di partenza e di arrivo della ferrovia, fu individuata un’area ancora libera da edifici nella zona orientale della città, lungo la strada detta dei Fossi, che si trovava oltre il limite della murazione aragonese all’epoca ancora esistente.
La scelta di questa ubicazione era dettata dalla vicinanza per prima cosa alla piazza mercato, la quale non era solamente il cuore pulsante di tutte le attvità mercantili ed alimentari della capitale del Regno, ma anche il luogo dove convenivano tutte le diligenze provenienti dalla vasta area provinciale e valla varie regioni del regno. La collocazione in prossimità della porta Mercato e di quella Nolana avveniva quindi in quella area orientale di Napoli storicamente caratterizzata dalla presenza di acque superficiali, paludi ed acquitrini nella quale sono state spesso collocate attività commerciali ed industriali ritenute incompatibili con il centro storico. A causa della natura peculiare dei luoghi la quota stradale risultava sopraelevata rispetto al piano di posa dei binari.
Antonio Gamboni e Paolo Neri, autori della interessante ricerca su “Napoli-Portici, la prima ferrovia d’Italia” ( 1987) fanno riferimento oltre che a sviluppi costruttivi cronologici, anche a rilievi eseguiti di persona, relativamente a tracce ben riconoscibili, seppure in condizioni assai precarie.
La differenza altimetrica si è mantenuta nel tempo fino ai giorni nostri, tanto che anche tra la nuova stazione ultramoderna della Circumvesuviana ed il piano del ferro è possibile riscontrare un notevole dislivello.
“Lo schema adottato nella planimetria racchiudeva i concetti fondamentali di una stazione di testa e senz’altro si dimostrò funzionale, tanto da essere ripreso dall’ingegnere Clemente Fonseca nel 1842 e più tardi nel 1860, dall’architetto Errico Alvino per la nuova stazione di Napoli-Piazza Garibaldi, pur con gli opportuni adattamenti suggeriti dal progresso” ( Antonio Gamboni - Paolo Neri, op. cit. in bibliografia).
Giuseppe Russo in “Napoli come città” riporta come in vista dei provvedimenti presi dal Governo, per la costruzione delle ferrovie meridionali e per l’ampliamento del Porto di Napoli, il Consiglio Comunale del 25 settembre 1861, decidesse “che una nuova strada abbia ad essere aperta per mettere in comunicazione la stazione della ferrovia( piazza Garibaldi) con il centro città, richiedendo in massima che, oltre a questo scopo principale, essa sia tracciata in guisa da concorrere a produrre il maggior bonificamento possibile dei quartieri bassi”.

L’edificio della stazione della Napoli-Portici si presentava al tempo della inaugurazione come una architettura di impianto regolare e simmetrico, ispirata ad un sobrio linguaggio neoclassico: la stazione era alta due piani con tre fornici nella zona centrale della facciata a piano terra che costituivano gli ingressi principali. Sovrastava questa parte centrale d’ingresso, una lunga balconata che comprendeva tre dei cinque balconi del piano superiore. Ai lati del fabbricato vi erano due varchi con cancelli e due piccoli fabbricati a un piano.
All’interno della stazione( come si evince da una incisione di Lucioni) trovavano posto al piano terra i locali riservati ai passeggeri e le sale d’attesa di prima e seconda classe, mentre al primo piano si trovavano locali adibiti ad uffici dell’Amministrazione ed alloggi per il personale. L’11 dicembre 1843 fu inaugurata nei pressi la nuova stazione della strada ferrata Napoli-Caserta. La stazione della Napoli-Portici cominciò a decadere lentamente con l’attività delle ferrovie meridionali volute dal nuovo Governo. Agli inizi del XX secolo e fino alla seconda guerra, la Stazione fu compresa nel complesso del Dopolavoro ferroviario che al suo interno realizzò il famoso Teatro Italia, un palcoscenico che serviva sia alla parte coperta che a quella scoperta, con duplice funzione dunque. In questo periodo nella vecchia stazione furono ubicati i camerini e gli altro locali di servizio del teatro.
L’edificio poi subì gravi danni nel corso della seconda guerra mondiale ed in particolare in seguito all’esplosione dalla nave da trasporto Caterina Costa, avvenuta nel porto di Napoli il 28 marzo del 1943. In seguito al terremoto del 1980, il fabbricato ridotto ormai a glorioso rudere è stato puntellato lasciando solo intravedere nei suoi resti la testimonianza della stazione della prima Ferrovia costruita in Italia e nell’Europa continentale.

Bibliografia di riferimento:
Giuseppe Russo, Napoli come città, ESI, Napoli 1966
A.A.V.V. Napoli Nobilissima, vol. XIV, Berisio Editore, Napoli 1970
Matteo de Marino, La Circumvesuviana – il Terminal di Napoli, in “ Ingegneria Ferroviaria” rivista di tecnica ed economia dei trasporti organo del collegio ingegneri ferroviari italiani (CIFI), n.10, ottobre 1977, edita dal Collegio Ingegneri ferroviari (CIFI) con il concorso delle ferrovie dello stato e sotto gli auspici del CNR
Antonio Gamboni- Paolo Neri, Napoli-Portici, la prima ferrovia di Italia 1839, Fausto Fiorentino editore, Napoli 1987
A.A.V.V. La civiltà dell’Ottocento, Architettura ed urbanistica, Electa Napoli, Napoli 1997
Massimo Rosi, Napoli entro e fuori le mura, Newton & Compton, Roma 2004
Antonio Franco Mariniello con la collaborazione di Riccardo Rosi – “La città dimenticata”, in “ Corriere del Mezzogiorno”, Napoli, 4 giungo 2006

* con il patrocinio dell’associazione Incontri Napoletani, la ricerca è stata approntata dallo studio degli architetti Massimo e Riccardo Rosi associati, in occasione della presentazione di un progetto di ripristino e restauro di quanto resta della stazione di testa della Napoli-Portici del 1839 attribuendole una nuova destinazione di uso( Napoli, febbraio 2007)

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